近日,京东印尼子公司(JD.ID)官方宣布,将从2023年2月15日起停止接受用户订单,并将于3月31日停止所有业务服务。此外,京东泰国站也已经宣布将于3月3日关停。
东印尼站官网目前已经宣布停用自营物流JDL Experss ndonesia,线下门店开始甩卖清仓。此前,JDL Express lndonesia 拥有 11 个仓库、250 多个投递点和 3000 多名内部快递员,服务于 500 多个城市,峰值时员工人数达 4600 人。
据内部消息,京东国际将裁撤东南亚公司站点所有业务线,现在处于业务收尾阶段。
这是京东继去年年底关闭旗下B2B出海平台JOYBUY后,再一次在海外电商站点的裁撤举措!
针对东南亚站点裁撤举措,京东回应,未来,将选择集中资源投入到包括东南亚在内的跨境供应链基础设施中,京东对泰国、印尼市场将履行自己的承诺,持续不断地提升全球供应链的核心竞争力。
虽然京东承诺将继续对东南亚进行资源投入,但实际上,关闭电商站点,意味着京东苦心经营长达8年之久的东南亚电商业务开始“缩水”了。
京东在海外的撤退之举,与拼多多、字节跳动在海外市场猛冲,阿里再次注资Lazada重投东南亚地区形成鲜明对比。相比拼多多、字节,京东算是老“海民”了,但京东的出海之路,低调也坎坷。
出海不利原因一:管理层更换频繁
京东出海至今已经有8年之久,其起点最早可以追溯到2014年。
2014年5月,也就是京东上市纳斯达克两个月前,有着“互联网出海第一人”之称,原华为终端电商总裁徐昕泉加入京东集团,并担任京东集团高级副总裁、京东海外事业部总裁,负责京东国际市场的战略布局及业务拓展。
此后,京东陆续布局全球产业,2015年与印度尼西亚最大的投资公司Provident Capital合资成立了京东印尼站,创办电商平台JD.ID。参考京东商场的模式,JD.ID以自营为主、第三方卖家入驻为辅。
与此同时,在徐昕泉的带领下,京东上线了全球售业务(JOYBUY)俄文站,但半年之后随着徐昕泉的离开也宣布暂停。
而在这之后的一段时间,京东管理层变动频繁。公开信息显示,从2015年4月起,原京东技术研发高级副总裁李大学,原京东POP平台负责人、拍拍总裁蒉莺春,负责无线业务部门的原副总裁江川,原京东商城运营体系高级副总裁李永和,原移动转售总经理闫小波等高管,纷纷离职,出海业务几乎陷入停滞状态。
2018年至2019年期间,京东在积极布局京东印尼站的基础上,又前后注资印尼电商Tokopedia、越南电商平台Tiki,与泰国零售集团Central Group成立电商合资公司JD Central。
2019年,京东又对部分高管的职位作出调整,当年9月任命孙世珉为京东东南亚总裁,孙世珉曾在支付平台PayPal、新加坡电信、越南电商平台巨头Tiki、印尼共享出行平台Go-Jek等多家企业任高管。
2020年12月,京东老将闫小兵成为京东国际的第五位负责人,京东国际跨境、商物流和本地站3个团队均向闫小兵汇报。
在闫小兵的带领下,JD.ID全渠道线下商店正式开业,京东物流密集开通多个航线,包括中泰(深圳—曼谷)包机航线、中美(南京—洛杉矶)货运航线、中美(上海—纽约)货运航线、中英(合肥—伦敦)全货运包机航班等,相继在英国、德国、荷兰、中东等地设立保税仓,其中超过一半为自动化仓,有了较大的起色。
但不巧的是,闫小兵因家庭和身体原因提出在2022年春节后休假,京东国际供应链业务部负责人Daniel Tan(陈冠翰)代理执掌国际业务,进一步向欧洲布局。
频繁的人事变动下,且不论京东出海这8年整体上是否有开花结果,单看京东对东南亚的投入,在印尼和泰国的扩张耗资已经达到1.39亿美元,一直处于亏损状态,因此京东不得不作出改变和调整。
出海不利原因二:群雄逐鹿的电商市场
东南亚地区向来是电商出海的首选之地,虽然比欧美等地区容易开拓,但也已经进入各企业在商场上厮杀的局面,除Shopee、Lazada作为两大龙头企业占据着一定的市场份额外,还有Tokopedia、Bukalapak、Flipkart、Zalora等玩家的入局,此外还有TikTok 、Facebook 、WhatsAPP等社交媒体的加入,社交购物受欢迎程度已经接近电商平台。
但在竞争激烈的东南亚市场,京东并没有杀出来——Lazada、Shopee在印尼的月访问量分别在数千万和亿级,而京东站点的访问量有差距。据霞光社,有京东内部人士表示,“JD.ID的实际的日活跃用户大概在90万左右,粗口径统计的月活用户应该在1000万以上。”
另一方面,在物流方面,Shopee和Lazada两大东南亚电商巨头也有推出自建物流服务,相比之下京东自建物流体系的优势也被削弱。
Shopee的自建物流SLS,服务范围包含Shopee东南亚主要7个大站点,例如越南、印度尼西亚、新加坡、泰国、菲律宾、马来西亚以及中国台湾地区等站点卖家都可以使用SLS来配送产品,一定程度上解决了卖家的发货需求,发货速度更快,费用更低。
Lazada自2016年起成为阿里巴巴集团东南亚旗舰电商平台,成立之初就自建物流体系,目前已在东南亚6国17个城市建立起至少30个仓库和“最后一英里”配送中心,80%的订单由Lazada仓配体系实现交付,“最后一公里”网络覆盖率达70%。此外,在东南亚六国已建立超过3000个自提点。如今,Lazada的快递可以送到东南亚六国几乎任何一个海岛、渔村。
京东面向东南亚等市场的跨境电商平台JOYBUY也命运多舛。它最初是一家跨境B2C平台,但在2021年底暂停运营,随后升级为一个B2B平台。但上线仅一年后,又在去年底宣布停运。
电商出海东南亚,已经进入下半场。京东要想在这片厮杀之地上建立电商国度,注定还需要投入更多的精力来打造,而接二连三的亏损,已经让京东开始盘算过日子了!
出海不利原因三:各种“水土不服”
京东多年无法在东南亚站稳脚跟,很大原因是复制京东在国内的模式,在东南亚“水土不服”。
一方面,东南亚建设物流设施基础薄弱且难度大,有超过17000多个岛屿,缺乏统一的物流网,导致物流难度大,物流时效性低,物流成本就容易抬高;
另一方面,东南亚国家经济水平层次不齐,重自营重服务的模式,一定程度上不敌主打性价比的同行。
但接连撤站后,京东真的甘心舍弃在东南亚的多年积累和投入吗?
关于东南亚撤站,京东方面回应称,为了进一步聚焦京东在全球供应链基础设施和数字能力的建设,将集中资源投入到包括东南亚在内的跨境供应链基础设施中,京东对泰国、印尼市场将履行自己的承诺,持续不断地提升全球供应链的核心竞争力,助力合作伙伴和实体经济在全球市场获得发展。
事实上,在收缩东南亚电商业务的同时,京东还留了一手,在东南亚、欧洲及北美地区加码物流仓储布局。仅在东南亚,京东就运营了20座智能物流园区。
整体看来,京东在东南亚的业务转变是“一收(电商)一放(仓储物流)”,也意味着京东从台前的零售平台,退后一步成为商家背后的供应链基础设施提供商。
据京东披露,东南亚之外,京东在美国、德国、法国等多地部署了自营仓网,主要为本地、跨境以及中国出海的品牌和商家提供端到端的解决方案。去年,京东的跨境网络总仓储面积同比增长超70%,已经在全球运营了90个保税仓库、直邮仓库和海外仓库。
事实上,相比于TikTok shop的短视频种草和拼多多旗下Temu的“砍一刀”,京东在海外一直强于供应链,但弱于流量获取,因此在自设站点外,也多与沃尔玛、出海独立站服务商Shopify合作,推出“店中店”或者选品站点。
正如刘强东在2020年预设的那样,京东在海外市场是“铺路架桥”的角色,帮助更多中国品牌在海外成功。
京东虽然在出海电商业务中多年失利,但是这次“长枪换短炮”的行为,无疑是一次大胆的尝试,或许能弥补以往的损失,发现新机遇。
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